От мирного атома — к мирному литию

0
251

В Новосибирске еще не успели обанкротить первый завод по производству литий-ионных батарей, но уже собрались строить второй

В НОВОСИБИРСКЕ уже есть один крупный производитель литий-ионных аккумуляторов (ЛИА) — завод «Лиотех», и вот теперь о планах возвести еще один заявила президент АО «ТВЭЛ» Наталья Никипелова, когда с рабочим визитом посещала Новосибирский завод химконцентратов. Проект предполагается реализовать в ближайшие пять лет.

Как известно, предприятие, создававшееся как «Лиотех», сегодня находится в процедуре банкротства. Завод строился с ориентацией на транспорт, и основная причина его неудачи — невостребованность в России продукции, отсутствие рынка как такового. Появится ли этот рынок через пять лет, когда в Новосибирске запустят второе подобное предприятие — завод на базе НЗХК, — не берется прогнозировать ни один эксперт. Тут одно из трех. Либо появится, либо «Лиотех» будет продолжать барахтаться в околобанкротном состоянии и к нему сразу присоединится и новые производство.

Хотя, конечно, «Росатому» заняться ЛИА сам бог велел. Это вписывается в программу госкорпорации о наращивании выпуска на НЗХК неядерной продукции. Как недавно всех напугал председатель комиссии по устойчивому развитию региона и вопросам инвестиционного климата Общественной палаты НСО Михаил Обласов, все ядерное производство на территории региона в перспективе может быть закрыто. Но НЗХК выдает на-гора не только ТВЭЛы, но является и крупнейшим производителем лития и его соединений. Изначально это направление было нацелено на программу по созданию термоядерной бомбы. Сейчас все мирно, и существенная часть продукции идет на экспорт.

«Лиотех» был первым российским предприятием по производству ЛИА. Построили его на инвестиции «РОСНАНО» и китайского партнера Thunder Sky Group Ltd. Компания Drive Electro разработала первый российский электробус на аккумуляторах «Лиотеха» — он до сих пор возит рабочих по территории НЗХК. А потом были собраны и пять троллейбусов с увеличенным автономным ходом. Но на них все и остановилось.

ПЕРВЫМ делом из проекта вышел китайский инвестор. По версии «РОСНАНО», в этом виновата китайская сторона, которая не смогла «выполнить ранее взятых на себя обязательств по технологическому содействию». Согласно другим версиям — виновата Счетная палата РФ, которая решила, что продукция «Лиотеха» может подпадать под категорию двойного назначения. В палате мудро решили, что спроса со стороны гражданских заказчиков в России нет и «единственным потребителем рассматриваемых аккумуляторов в России будет Минобороны РФ, при этом китайская сторона будет контролировать как производственную, так и исследовательскую части проекта, что может угрожать национальной безопасности страны». У Thunder Sky Group сразу начались проблемы: в частности, «Лиотех» перестал выплачивать китайской компании проценты по денежному займу.

Стоит напомнить, что, войдя в проект «Лиотех», китайский инвестор брал на себя обязательства выкупать большую часть выпускаемой продукции для исполнения контрактов с китайскими производителями электротранспорта. Там они имеют государственную поддержку. (Сейчас в Китае уже всерьез обсуждается полный переход на электротранспорт.) В России ничего подобного нет. Поэтому после ухода китайского учредителя и появления проблем со сбытом завод пытались перевести на выпуск промышленных накопителей энергии, а затем обанкротили. Причем основными инициаторами этого оказались «лучшие друзья» — «РОС- НАНО» и Минэкономразвития НСО.

Нынешней весной Новосибирск посетил глава «РОСНАНО» Анатолий Чубайс. Был он и на «Лиотехе», после чего обнадежил журналистов, что предприятие из кризиса выведено и что «это уже не кризисное, а растущее предприятие». И доказывал это на цифрах. Если в 2014 году выручка от реализации продукции завода составила всего 20 млн рублей, то в 2015-м — уже 60 млн, в 2016-м — более 120 млн, а на нынешний год запланировано 370 млн.

Здесь стоит вспомнить, что в 2011-м, когда завод запускался, говорилось, что к концу 2017-го он должен был выйти на проектную мощность 1ГВтч, или примерно 1 млн аккумуляторов. Сейчас 2017-й — да, завод работает, но если просмотреть всю информацию за год, до миллиона там, конечно, далеко. Троллейбусы, оснащенные новосибирскими ЛИА, поставлялись в Санкт-Петербург, Крым и даже Аргентину. Но речь шла лишь о нескольких десятках.

При всех эксплуатационных преимуществах первое неудобство троллейбусов с автономным ходом — это цена. Они раза в полтора-два дороже обычных. В 2017-м, по словам начальника департамента промышленности, инноваций и предпринимательства мэрии Новосибирска Александра Люлько, дело сдвинулось: «Правительство РФ приняло решение о субсидировании стоимостной разницы между троллейбусом с литий-ионным аккумулятором и обычным». Но при этом, как показали пробные выезды в Санкт-Петербурге, остаются другие проблемы. В нужный момент не удается подключиться к контактной сети, так как улица оказывается забита автомобилями. Да и провода обычной контактной сети, скорее всего, придется менять на провода с большим сечением.

Электробусы также существенно дороже обычных, но, в отличие от троллейбусов, которые могут подзаряжаться от контактной сети, для их зарядки нужна отдельная инфраструктура. В прошлом году ЗАО «МПОТК «Технокомплект» демонстрировало такую зарядную станцию, но с тех пор свежих новостей нет. Прибавим сюда российские погоды. Кроме движения зимой, надо еще и салон отапливать, да и при существенном морозе батареи быстро теряют емкость.

Пожалуй, уже никто не будет спорить, что Новосибирск очень инновационный город. Два года назад «Новая Сибирь» писала, что «удивительным образом сложилось так, что Новосибирск сегодня является лидером по производству электронно-оптических преобразователей (ЭОП) и приборов ночного видения. Изготовление ЭОПов вообще не очень популярно в мире, технология сложная, и не все ее могут воспроизвести» («Новосибирск: руки, головы, ЭОПы», «НС» № 36 от 04.09. 2015).

В Новосибирске работают сразу три предприятия, производящие ЭОПы: «Катод», «Экран — оптические системы» и «Экран ФЭП». Крупнейшее — «Катод», которое занимает 12 процентов мирового рынка. Это единственное предприятие в России, которое располагает уникальной технологией серийного производства электронно-оптических преобразователей третьего поколения. В мире таких предприятий всего три, еще два работают в США. Порядка 80 процентов продукции новосибирских производителей ЭОПов шло за рубеж, причем в те же США.

Иметь два завода по производству такой наукоемкой продукции, как ЛИА, безусловно, престижно. (Сегодня, кстати, других предприятий, которые бы серийно занимались производством литий-ионных ячеек и накопителей на их основе, кроме «Лиотеха» нет.) Однако не будем забывать про целый ряд «однако».

С одной стороны, эксперты-оптимисты утверждают, что перспективы ЛИА и «Лиотеха», и НЗХК вполне радужные. Рынок растущий, места хватит всем. А то, что два однопрофильных предприятия будут работать в одном городе, по их мнению, даже плюс. Расположение двух заводов в одном городе даст кластерный эффект в логистике, при поставках сырья и сбыте готовой продукции.

Вселяет оптимизм и настроение чиновников. Летом мэр Москвы Сергей Собянин делал громкое заявление о том, что за три года все московские автобусы будут переведены на электрическую тягу. Осенью начальник департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса новосибирской мэрии Роман Дронов сказал, что город провел переговоры с компаниями «Лиотех», «Тролза», «Ангстрем» об обновлениях в рамках федеральной программы парка троллейбусов на машины с автономным ходом. Затем врио губернатора Андрей Травников на пресс-конференции сообщил журналистам, что область готова приобрести пилотную единицу электробуса.

Как нам сообщили в пресс-службе «РОСНАНО», «Лиотех» полностью выполнит план текущего года, и в ближайшее время будет сформирован бюджет на следующий год. «В рамках реализации контрактных обязательств, в 2018 году мы планируем расширить географию поставок продукции и увеличить выручку по отношению к 2017 году. Анатолий Чубайс, кстати, нынешней осенью пообещал: в 2018-м «Лиотех» выйдет по выручке на уже миллиард рублей».

С другой стороны, эксперты-пессимисты утверждают, что внедрять в нефтегазодобывающей стране электротранспорт и в принципе «зеленые» технологии крайне сложно. Во всем мире это происходит при более чем весомой поддержке государства, а то и под его давлением. А России какой резон? Да, по троллейбусам и, видимо, с учетом мировых трендов, какое-то решение было принято. Однако гораздо важнее электрозарядные станции, где могли бы заряжаться и автобусы, и легковые автомобили. Именно легковые автомобили в мире и толкают рынок ЛИА. Еще в августе 2015-го правительством РФ было принято постановление о том, что на всех автозаправочных станциях, расположенных в полосах отвода автодорог, должны быть электрозарядные колонки. Однако реализация этого постановления, мягко говоря, идет крайне туго. А если не мягко, то практически не идет.

То, что все зависит от позиции государства, «Новой Сибири» подтвердил и управляющий директор «Роснано» Владимир Козлов: «Российский рынок электротранспорта, как и рынки западных стран, чутко реагирует на объем субсидий и качественную поддержку собственной отрасли по производству компонентов электротранспорта в связи с тем, что единица транспорта на электротяге существенно дороже бензиновых и дизельных аналогов. С учетом эволюции дотаций на электротранспорт в России, которые выросли с 1 млн руб. на единицу до 8 млн руб. для электробусов за последние несколько лет, экономика эксплуатирующих электротранспорт организаций стала более привлекательна на отрезке жизненного цикла.

Портфельная компания «Роснано» «Лиотех» серийно поставляет накопители энергии и литий-ионные ячейки для троллейбусов с удлиненным ходом. Руководство многих областей и городов за последние годы начало проявлять интерес к этому виду транспорта, на первом этапе закупая троллейбусы с удлиненным ходом, счет идет уже на сотни. Но ряд регионов решил пойти дальше и начал пилотные испытания электробусов. Соответственно, сейчас рынок электробусов зависит от количества отдельных пилотов, далее на него будет влиять размер субсидии. Так, 1,5 млрд дотаций в год позволят поддержать закупку до 200 электробусов в год, и период поддержки целесообразно продлить до 3-5 лет».

Виктор ЧЕРНИКОВ, «Новая Сибирь»

comments powered by HyperComments