Компания «Брусника» предлагает Новосибирску подходы к решению «парковочного» вопроса, работающие на улучшение городской среды.
Каждый житель Новосибирска уверен, что мест для парковки автомобиля в городе мало, — правда, так скажут те, у кого автомобиль есть. Остальные, напротив, уверены, что у нас кругом одни парковки. Руководитель отдела развития мастер-плана компании «Брусника» Василий Большаков предлагает смотреть на вопрос с другой стороны. Он рассказал о современных подходах к градостроительному нормированию мест для автомобилей на круглом столе Сибирской строительной недели.
Общеизвестно, что с точки зрения города личный автомобиль не роскошь, а серьезное обременение, несущее пробки, смог и повышенный износ дорог. Урбанисты давно говорят: бороться с этим нужно, развивая общественный транспорт, создавая платные паркинги и вводя ограничения на проезд в определенные локации (например, исторический центр). В продвинутых городах подобные меры применяются комплексно, и это приносит результат. Вспомним: всего лет пятнадцать назад о чудовищных московских пробках знала вся страна, а потом национальным ньюсмейкером неожиданно стал Новосибирск — многие никогда не забудут знаменитый 11-балльный трафик (по 10-балльной шкале), зафиксированный Яндексом на наших дорогах.
Василий Большаков приводит данные, объясняющие эту картину. Москва и Московская область, Санкт-Петербург и Ленинградская область сегодня уверенно показывают тренд на снижение уровня автомобилизации: там количество автомобилей с 2020 по 2023 год снижалось — там на 5-12 машин стало меньше из расчета на 1000 жителей. А в Новосибирске, например, на 26 штук прибавилось. (В среднем по России за этот же период — всего на 14.)
Человеку, владеющему легковым транспортом, город словно обязан предоставить машиноместо, причем не одно, а три: у дома, у работы, а еще и там, где господин автовладелец отдыхает или совершает покупки. При этом, согласно данным из Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры Новосибирска на 2018—2030 годы, места для этого решительно нет: на улично-дорожной сети города на каждый автомобиль, по данным на 2017 год, приходилось лишь 26 кв. м. Рост асфальтированной территории на каких-нибудь 10 процентов оказался бы не по силам никаким бюджетам и при этом остался бы почти не заметен для трафика.
«Но приоритет автомобиля отражен и в градостроительных нормативах, определяющих застройщикам необходимое количество парковочных мест у жилого дома, — говорит Василий Большаков. — «Брусника» работает в 13 регионах, поэтому имеет возможность вести сквозную сверку нормативов, и Новосибирск хорошо выглядит относительно других городов. Однако застройщикам конечного продукта приходится ориентироваться на показатель, который записан в правилах землепользования и застройки, а он не гибок — то есть совсем не предусматривает изменений, только отклонения, на которые власти идти не любят. Хотя в других муниципалитетах есть разнообразные вариации норм, стимулирующие качественное развитие городской среды и работу застройщиков».
«Брусника», которая проектирует и строит во многих регионах России, в своих новосибирских проектах создает подземные паркинги, имеющие отдельную актуальность из-за нашего климата. При этом для магазинов, кафе и прочей коммерческой инфраструктуры они не подходят, и приходится делать улицы метров по 100 шириной, а это, показывает эксперт фото для наглядности, выглядит вот так. А вот так, например, — в жилых кварталах Токио.
Компания имеет опыт работы с муниципалитетами по формированию политики градостроительных нормативов. В Тюмени, например, местные власти пошли навстречу девелоперам, а в глубоко автомобилизованном (в частности, из-за климата) Сургуте работа пока в стадии заинтересованного диалога.
Но задача сделать в Новосибирске, как в Токио, — не сверхъестественна, считает Василий Большаков.
«Первое — надо убрать из правил землепользования и застройки вопрос обеспеченности парковками, — считает он. — Да, именно вообще убрать. Зафиксировать его только в нормах градопроектирования. Второе — надо работать с понижающими коэффициентами: вводить их за счет доступности рельсового транспорта или выделенных полос колесного.
Понимая, что люди не будут покупать жилье без мест для парковки и возможности их приобрести, застройщики начнут конкурировать за продукт, и будет создаваться баланс.
Ну и последнее: надо искать варианты эффективного использования земли. В Москве, например, есть наработки по организации ночных и дневных схем использования парковок на территориях общего пользования: когда есть время для тех, кто приехал на работу, и для тех, кто рядом живет. У нас есть разные предложения, которые реально работают и которые стимулируют застройщиков улучшать свой продукт и конкурировать за счет этого».
Виктор ПОЛЕВАНОВ, «Новая Сибирь»
Ранее в «Новой Сибири»:
