Новый «каркас» для новосибирских дорог

В течение ближайшего времени будет разработана новая программа Стратегии развития дорожно-транспортной инфраструктуры Новосибирской области до 2030 года

РАЗРАБОТАТЬ программу Стратегии развития дорожно-транспортной инфраструктуры Новосибирской области до 2030 года поручили депутаты Законодательного собрания Новосибирской области чиновникам Министерства транспорта и дорожного хозяйства региона. Казалось бы, это очередной документ на перспективу, которых уже появлялось немало, многочисленные тома пояснительных записок таких схем и проектов пылятся на полках в кабинетах чиновников. Но на самом деле данное решение давно назрело. Поскольку рост сети автомобильных дорог не поспевает за многократно увеличившимся автомобильным трафиком, а возводимые дорожные объекты часто при огромных капиталовложениях не приносят того результата, на который рассчитывали специалисты, да и простые автомобилисты города и региона.

Определились с финансами

Несмотря на то что как в регионе, так и в областном центре приняты и утверждены различные программы дорожного строи- тельства и развития улично-дорожной сети, до самого последнего момента в подходе к развитию транспортной инфраструктуры не наблюдалось системного подхода. В результате сегодня фактически «работают» только две программы — федеральная «Безопасные и качественные дороги» до 2025 года, по которой на паритетных основах с областным и местными бюджетами из федерального бюджета планируется ежегодно выделять по миллиарду рублей на ремонт, реконструкцию и обеспечение безопасности движения дорог на территории Новосибирской городской агломерации. Кроме того, выполняется областная программа «Развитие автомобильных дорог регионального, межмуниципального и местного значения в НСО до 2022 года», донором которой является региональный дорожный фонд (областной бюджет). Впрочем, в областной бюджет по разным источникам поступают и федеральные средства: например, на развитие сельской дорожной сети. Помимо этих двух программ по линии ФУАД «Сибирь» выделяются федеральные средства на строительство Восточного обхода Новосибирска и реконструкцию обхода Коченево на федеральной трассе «Иртыш» Р255 (участок 1392—1422 км).

Казалось бы, планы на ближайшие годы сверстаны, финансирование определено, беспокоиться особо не о чем.

Однако причины для тревоги имеются. В недавней истории города и Новосибирской городской агломерации уже имелись примеры, когда начатые по какой-либо программе дорожные объекты либо были брошены и недоделаны, либо построенный объект не выполняет в полной мере функционал. За примерами далеко ходить не надо. Во-первых, из-за прекращения федерального финансирования партийного проекта «Новые дороги «Единой России» в районе разъезда Иня остались недостроенными надземный пешеходный переход, остовы опор которого до сих пор «украшают» обочины дороги, а также новый мост через Иню.

Также прекращение финансирования по данной программе остановило в 2010 году строительство транспортной развязки на Южной площади Новосибирска. Однако данная развязка, которая являлась частью проекта «Магистраль непрерывного движения от Красного проспекта до городской черты Новосибирска в направлении Бийск — Ташанта», после завершения строительства не разрешила проблему пробок в данной точке улично-дорожной сети Новосибирска. На самом деле это самое пробкогенерирующее место города. И это не весь список претензий.

Также городское автосообщество стало возмущаться низкой загрузкой недавно введенного в строй Бугринского моста через Обь. Хотя на самом деле, по данным департамента транспорта мэрии, его автотрафик составляет 55 процентов от трафика соседнего Октябрьского моста. И претензия автомобилистов не к трафику как таковому, поскольку на пятикилометровом мостовом переходе пробок нет, а к тому, что на улице Большевистской, как и на улице Ватутина при съезде с Бугринского моста, автомобили попадают в многокилометровые заторы. Поэтому и возникает у общественности вопрос: а стоило ли тратиться на серьезные вложения в размере 14,8 млрд руб., если недостроенные связи и развязки не дают того эффекта, на который были рассчитаны?

Поэтому в целом у общественности, депутатов и автомобилистов складываются определенные претензии к властям, суть которых состоит в отсутствии комплексного подхода к развитию объектов дорожной инфраструктуры.

Вызов социального протеста

Особенно это ярко было видно на недавних событиях в Советском районе, когда в 2014 году общественники Академгородка забили тревогу по поводу того, что после окончания строительства первого и особенно второго этапов Восточного обхода Новосибирска транзитный трафик хлынет через улично-дорожную сеть научного центра. Когда же чиновниками были предложены варианты решения данной проблемы, то «вспыхнуло» в другой части Советского района — жители Нижней Ельцовки оказались не согласны стать заложниками этого транзитного потока. Сегодня, когда строительство Восточного обхода ведется медленными темпами, а сроки ввода первого этапа перенесены на 2020 год, страсти несколько поутихли. Прислушайся власти раньше, спроектируй этапы обхода, только в другом порядке, и не возникла бы точка социального напряжения.

Также имеются претензии в свете начала реализации проекта четвертого мостового перехода через Обь. Поскольку предполагается введение оплаты за проезд по мостовому переходу, это еще в большей степени подогревает страсти.

Впрочем, никто из чиновников не доносит до широких масс граждан, что сегодня в связи с тем, что расходы федерального бюджета на инфраструктуру в денежном выражении продолжают сокращаться (яркий пример этого — сдвинутые сроки сдачи Восточного обхода Новосибирска), на этом фоне основными способами компенсировать нехватку финансирования остаются государственно-частное партнерство и концессии. Никто не объясняет социально активной общественности, что теперь такие объекты, как Юго-Западный транзит как продолжение Бугринского моста, четвертый мост через Обь, без механизма государственно-частного партнерства построить не представляется возможным. В свою очередь, за средства федерального бюджета для таких архиважных проектов для Новосибирской агломерации придется конкурировать с аналогичными проектами других регионов. А в результате в новосибирской прессе появляются комментарии и «хотелки» в стиле, что на данную сумму можно построить и в результате решить все накопившиеся транспортные проблемы Новосибирска одним махом. И горожане «ведутся» на такие предложения, судя по откликам на городских сайтах и в соцсетях.

Стратегия отвечает на вопросы

На самом деле, до 2030 года осталось не так много времени, каких-то 12 лет. Срок небольшой, и время пролетит достаточно быстро. Можно оглянуться назад на 12 лет в 2005 год и посмотреть, что было построено за этот период и что не удалось из запланированного. Чтобы такого не случилось, при составлении стратегии сначала планируется выявить тенденции и проблемы развития транспортного комплекса Новосибирской области как по всем видам транспорта, так и в отношении дорожного хозяйства Новосибирской области, в том числе развития логистического комплекса.

Далее будут подготовлены прогнозы на услуги транспорта. А самое важное: будет составлен прогноз развития дорожно-транспортной инфраструктуры, предусматривающий оценку вариантов последовательности строительства, ремонта и реконструкции перспективных участков автомобильных дорог. В том числе проведена всесторонняя оценка вариантов последовательности строительства этапов Восточного обхода, Юго-Западного транзита, транспортных развязок, вылетных магистралей из Новосибирска, строительства мостов через Обь.

Можно будет надеяться, что к проектному сроку все эти объекты будут построены с соответствии с разработанной стратегией, и в Новосибирской агломерации наконец-то появится каркас скоростных магистралей, а проезд в любую точку и городской черты, и пригородов областного центра не будет большой проблемой.

Александр МОСТОВЩИКОВ, «Новая Сибирь»

comments powered by HyperComments