Она не такая — она ждет трамвая

0
385

При комплектации трамвайного парка мэрии приходится смотреть на правовое поле как на минное. 

В НОВОСИБИРСКЕ есть 135 трамваев и планы по развитию этого вида общественного транспорта. А денег нет. Подробнее о трамваях: 110 из 135 на ходу, а 25 не подлежат восстановлению. Из 110 ходячих — 70 ходят кое-как, потому что выработали ресурс, отработав по 25 лет при сроке службы 16.

Но городу нужны новые решения транспортной проблемы, и трамвай — одна из них. Когда запустили новую линию до микрорайона «Чистая слобода», отдача стала заметна мгновенно. Чтобы закрепиться на достигнутом и тиражировать успех, нужно разбираться с подвижным составом. Причем — смотри выше — минимальными средствами. Когда мэрия нашла выход, создав предприятие «БКМ-Сибирь» (совместное с минским «Белкоммунмашем»), казалось, что проблема решится. Но подводные камни обозначились при первой же попытке разместить в интересах этой схемы муниципальный заказ.

Прилетело из космоса

Просто так взять и отремонтировать трамваи за счет бюджета нельзя — нужно объявить конкурс. Мэрия его объявила — и сразу же получила жалобу от государственного космического центра.

Оказалось, условия конкурса нарушили интересы производителя ракет-носителей, поскольку АО «Государственный космический научно-производственный центр имени М. В. Хруничева» объединяет много предприятий, в том числе совершенно земных. Например, Усть-Катавский вагоностроительный завод имени Кирова, который тоже хотел бы поставлять в Новосибирск свои трамваи.

Областное управление ФАС согласилось: условия трамвайного конкурса составлены таким образом, что шансов его выиграть у усть-катавцев не было никаких. Например, там говорилось, что длина вагона должна составлять 15,7 метра, что кузов должен быть односекционным, трехдверным, а пол следует застелить ламинированной фанерой. В городе Усть-Катав Челябинской области вагоны делают с четырьмя дверями длиной 16,4 метра. УФАС вынесло определение: конкурс приостановить, условия переписать.

НЕ УСПЕЛА новость об этом облететь СМИ, как президент России Владимир Путин провел в Москве заседание Госсовета, которое посвятил необходимости усиления конкуренции. Вот что, в частности, он там сказал: «Пока, к сожалению, в сфере конкуренции немало случаев прямого игнорирования законов, особенно со стороны местных властей… Мы считаем, что это ерунда какая-то, что ничего страшного, надо порадеть родному человечку, условно говоря, своим фирмешкам — ГУПам, МУПам…»

После таких слов главы государства, да еще в контексте осуждения «тенденции к развитию так называемого регионального протекционизма», когда президент прямо разъясняет: «Местный производитель — это значит российский, не какой-то «квасной», — мэрии бы сдаться и лечь со своими трамваями на дно.

Но она, хоть и отменила тот многострадальный конкурс еще даже до суровых слов президента, не сдалась.

Мэрия наносит ответный удар

В первом приближении все действительно выглядит вопиюще. В отмененной конкурсной документации все объекты закупки прописаны детальнейшим образом, причем всякий раз речь идет не о новом товаре, а об «услугах по модернизации». Представитель Усть-Катавского вагоностроительного завода утверждает при этом, что начальная цена контракта (с учетом субсидий из федерального бюджета производителям трамвайных вагонов) «позволяет предложить новый, а не модернизированный товар», но условия конкурса фактически блокируют такую возможность.

Однако, по мнению экспертов, на самом деле все не так очевидно. Доцент кафедры электротехнических комплексов НГТУ Михаил Никулин «Новой Сибири» поясняет: «Рама, которая используется при обновлении трамваев, практически не изнашивается. Все остальное — это новые детали, и подход, предлагаемый муниципалитетом, позволяет сэкономить 6-7 миллионов рублей на одном трамвае, если ремонт делать в «БКМ-Сибирь».

В личной беседе мэр Новосибирска Анатолий Локоть журналисту «Новой Сибири» поясняет ситуацию так: «Вся задумка заключается в том, что мы берем старый трамвай и превращаем его в новый. В этом вся суть производства. Если кто-то готов это делать (забирать наши старые трамваи, реконструировать их) — пусть участвует в конкурсе».

Иными словами, восстановление вагонов через модернизацию бьет сразу по двум целям: пристраивает к делу старые, но еще годные рамы и экономит деньги, считает мэр: «У нас старый трамвайный парк, и с ним надо что-то делать. Новые трамваи для нас накладны, не по карману».

Что касается проблем с конкурсом, то тут Анатолий Локоть продолжает стоять на своем: «Мы ни с кем не ссоримся. Эту организацию производства мы задумывали ради развития нашего производства здесь, в Новосибирске. В нем будут участвовать наши новосибирские предприятия. Здесь и силовая часть есть, которая делается в Новосибирске, и управление трамваем. Несколько новосибирских предприятий завязано на этот продукт, и нам он дешевле обходится».

Нестыковка устькатавской и новосибирской позиций по ценам муниципалитет объясняет, раскладывая стоимость вагонокомплекта на собственно цену приобретения и издержки по эксплуатации: город закупает не только обновленные части трамвая, как можно понять из буквального прочтения описания объекта закупки, но и его обслуживание. Не нужно списывать сломавшиеся трамваи или отсылать их на ремонт за тридевять земель.

Что будет дальше? Анатолий Локоть говорит: «Мы заходим на новый товарный конкурс, несколько меняем условия и прописываем их более четко — как я с самого начала говорил».

Все транспортники делают это

Ключевая фраза в комментарии мэра — «как я с самого начала говорил». Очевидно, она предполагает, что кто-то в мэрии серьезно огребся за то, что предыдущие условия конкурса были составлены так, что позволили ракетчикам не оставить от них камня на камне. Хотя сама идея — предельно локализовать процессы ремонта и реконструкции — не является эксклюзивной. Она давно уже используется в Новосибирском метрополитене.

Эксплуатационный парк подвижного состава метро насчитывает сегодня 104 вагона —  26 электропоездов из четырех вагонов, в том числе 56 вагонов 1985 года выпуска.

В 2009 году для продления срока службы вагонов было принято решение об организации их капремонта на базе электродепо. Потом последовала долгая подготовительная работа, и в итоге с июня 2013 года метрополитен капиталит свой подвижной состав самостоятельно. Всего с того момента отремонтировано 32 вагона.

В чем эффект? Мэр Новосибирска Анатолий Локоть приводит такие данные: «Приобретение нового вагона на московском заводе — это 90 млн рублей. Капитальный ремонт одного вагона у нас — 13 миллионов». 77 миллионов эффекта с одного вагона как с куста.

Алексей САЛЬНИКОВ, «Новая Сибирь»

comments powered by HyperComments