Транспортная прокуратура проверила 2500 сибирских летчиков и почти каждого десятого отправила на переобучение
ВЛАСТИ обнародовали причины недавней авиатрагедии над Новосибирском. Западно-Сибирский транспортный прокурор Денис Костенко сообщил, что пилот разбившегося 25 июля самолета управлял своим судном, не имея соответствующей квалификации. В условиях ограниченной видимости (вероятнее всего, в тумане) был дезориентирован и не справился с управлением.
Частный легкомоторный Cirrus вылетел из новосибирского аэропорта «Северный» в Томск в 6 утра, но в пункт назначения не прибыл. В обед спасатели обнаружили обломки самолета и погибшего пилота в лесном массиве в Заельцовском районе Новосибирска.
«Пилот этого самолета, он же владелец, нарушил закон», — утверждает Денис Костенко. По его словам, у пилота было не более 100 часов налета. Власти вообще часто критически высказываются насчет существующей практики, когда частные пилоты получают возможность самостоятельно летать уже через 40 часов тренировочных полетов.
Транспортные прокуроры считают, что надо продолжать закручивать гайки летным школам. Они провели сплошную проверку учебных заведений, готовящих пилотов, и действующий летный персонал авиакомпаний. Проверив более 2,5 тысячи пилотов воздушных судов, выявили недостатки в обучении и отправили на «второй круг» более 230 летчиков. Попутно через суд аннулировали сертификат одного из авиационных учебных центров, рассказал прокурор.
От этих мер и перспектив их развития представители авиации общего назначения вздрогнули. Сегодня частному пилоту и так негде учиться — на всю страну учебных центров, где им можно получать и повышать свою квалификацию, не больше пяти-шести. Именно в этом причина падения томского «Цируса». Владел бы погибший пилот навыками «приборного полета» (то есть управления самолетом в условиях плохой видимости), катастрофы не случилось бы. Вот только в России им частнику учиться негде. В том числе и потому, что авиационные учебные центры у нас находятся под жестким прессингом и госрегулированием.
Руководитель Новосибирского отделения Ассоциации пилотов и граждан-владельцев воздушных судов России и частный пилот Олег Кобзев ссылается на документы IKAO (Международной организации гражданской авиации), где утверждается: безопасность в авиации общего назначения никогда не достигнет такого же уровня, как в гражданской коммерческой. И достигать его даже нет смысла.
«Должно быть как в автотранспорте — есть автобусы, которые возят пассажиров, а есть люди, которые ездят на своих личных автомобилях по своим личным целям, — объясняет он. — Если что-то случится на маршруте общественного транспорта — проходят следственные действия, исследуется документация, определяется степень подготовки водителя и уровень его квалификации.
А в случае ДТП с участием простых водителей — разбор в ГИБДД, определение виновного и административное производство. Увы, но авиация наша до сих пор не может на эти рельсы перестроиться. На практику, которая существует во всем мире».
Частный пилот, как правило, подготовлен хуже, чем коммерческий. Но во всем мире, кроме России, это считается нормальным. В США, например, вообще отсутствуют государственные летные училища гражданской авиации в нашем понимании. Человек поступает в частную летную школу, получает права частного пилота. После определенного налета может сдать на свидетельство коммерческого пилота — и совсем не обязательно получать для этого профессиональное образование. Устраивается в авиакомпанию, и уже она повышает его квалификацию, со временем доверяя все большие и большие суда. Государства и бюджетных средств, как у нас, в этой схеме нет.
В СССР существовало нечто подобное, только, разумеется, наоборот — насквозь государственное. Молодой человек, мечтающий о небе, ходил в планерный клуб, в ДОСААФ, поступал в летное училище, долгое время нарабатывал опыт на Ан-2 вторым пилотом, потом пересаживался на Ан-24, Як-40 и так до Ту-154. В авиации еще сохранились люди, которые эту систему помнят и считают, что другой быть не может. В итоге — жесткий государственный прессинг независимого авиационного образования и его ничтожно низкая доступность, недостаток квалификации частных пилотов, отсутствие культуры «летной карьеры» в принципе.
То ли следствие, то ли проявление всей этой непродуктивной системы — жуткий дефицит кадров в гражданской коммерческой авиации России. Крупным авиакомпаниям не хватает пилотов, причем в дальнейшем дефицит кадров будет только расти. В «Аэрофлоте» подсчитали, что отрасли будет требоваться до 1700 новых летчиков. В 20-летней перспективе, по разным подсчетам, авиакомпаниям нужно будет принять на работу от 12 340 до 23 650 новых пилотов, но российские госвузы и училища за год выпускают всего 750 летчиков, если не считать пилотов вертолета. Проблему обсуждают профильные издания. «Аэрофлот» считает, что нехватка специалистов в среднесрочной перспективе может стать основным фактором, сдерживающим развитие гражданской авиации России», — пишет dailystorm.ru и приводит факты о том, что авиаторы добиваются от властей разрешения самостоятельно заниматься обучением пилотов.
Ну а пока все по-прежнему: компании ищут пилотов, пилоты — возможности повысить квалификацию, а прокуроры — изъяны в существующей системе летной подготовки.
Константин КАНТЕРОВ, «Новая Сибирь»
