Как сделать транспортное сообщение в агломерации более безопасным, более быстрым и более дешевым

ТО, как будет меняться транспортная модель Новосибирска в соответствии с потребностями растущего города, обсудили проектировщики, руководители профильных департаментов мэрии и эксперты на круглом столе в пресс-центре «АиФ-Новосибирск». Как подчеркивали выступавшие, Новосибирск — достаточно сложный город с растянутыми коммуникациями, в том числе и транспортными. В числе же плюсов они назвали очень «удобную планировочную характеристику города, широкие улицы».

По словам эксперта, доцента кафедры электротехнических комплексов НГТУ Михаила Никулина, «согласно конвенции ООН по устойчивому развитию, транспортный комплекс является не только жизнеобеспечивающим организмом города. Он определяет и мультимодальную мобильность населения, и в конечном счете — качество жизни».

На рубеже веков произошла смена парадигмы. В советский период личный автомобиль не просто был «роскошью» — для многих, даже если деньги у них были, он был не очень доступен. С 90-годов прошлого столетия в стране, прежде всего в крупнейших городах, началась массовая автомобилизация населения.

Что дальше? Если пытаться адаптировать город к личному транспорту, то рано или поздно придем в тот же тупик, в который когда-то пришли все развитые страны.

Слава богу, Россия — страна догоняющего развития, потому нам можно учиться на чужих ошибках, используя и негативный, и позитивный опыт.

Эксперт считает, что в таких мегаполисах, как Новосибирск, муниципалитету необходимо жестко удерживать пропорцию между личным и общественным транспортом. Предоставлять транспортные услуги такого качества, чтобы передвигаться на общественном транспорте было более безопасно, быстрее и дешевле. Исходя из мирового опыта, это соотношение должно составлять 70 процентов — общественный транспорт и 30 — личный.

Широкие дороги — это, безусловно, хорошо. Однако их пропускная способность от их ширины не зависит. Во всем мире уже поняли: нет никакого смысла адаптировать транспортный каркас города, шире — агломерации, под автомобильный трафик.

Существует простой закон: «Чем шире дорога, тем шире «пробка». Главное здесь — это грамотное регулирование трафика, переориентация транспорта, использование существующей инфраструктуры.

Важный момент — это связанность уличной дорожной сети, с чем в Новосибирске действительно есть определенные проблемы. А вот строительство многоуровневых развязок, широких магистралей, которые бы разрезали город, сегодня, считает Никулин, эти подходы несовременны.

В качестве удачного примера муниципального регулирования движения транспорта по городу надо назвать организацию выделенных полос на Красном проспекте. Об этом вспомнили и Никулин, и директор МКУ «УДС» Юрий Алексеевский, и начальник департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии Роман Дронов. Что важно, подобные мероприятия не сильно финансово емкие. Убрали парковочные карманы, нанесли разметку выделенной полосы и установили фото— и видеокамеры для фиксации нарушителей. При этом ситуация на проспекте изменилась практически моментально. Общественный транспорт там реально стал более быстрым и безопасным.

По мнению руководителя ОАО «Гипрогор» Виктора Мурашова, основные проблемы, которые накопились в транспортной отрасли в последние 20 лет, — это результат того, что транспортная стратегия у нас отсутствовала в принципе.

А если что и делалось, то это не коррелировалось с Генпланом развития города. Ситуацию изменила федеральная программа «Безопасные и качественные дороги», в которую вошли 37 крупнейших городских агломераций РФ, в том числе новосибирская. Кроме того, на федеральном уровне утверждены национальные стандарты качества обслуживания пассажирским транспортом. Это сделано впервые за всю постсоветскую историю. Пока эти стандарты носят рекомендательный характер, но в ближайшем будущем, скорее всего, станут обязательными.

В рамках «Безопасные и качественные дороги» была разработана программа комплексного развития транспортной инфраструктуры Новосибирской агломерации, которая и стала базовым документом. А уже на ее основе, как сказал Муранов, разрабатываются комплексная схема организации дорожного движения и комплексная схема обслуживания населения пассажирским транспортом, включая пригородные перевозки.

ТО, что транспортное развитие у нас долго отставало от жилищного строительства, вызывало и до сих пор вызывает наибольшие нарекания новосибирцев.

Сегодня особенно недовольны жители новых удаленных микрорайонов. Таких, как «Чистая слобода», «Матрешкин двор», Южно-Чемской.

При этом нельзя сказать, что муниципалитетом ничего не делается. На ту же «Чистую слободу» была продолжена трамвайная линия, чего в Новосибирске не было уже давно. Выполнено строительство дорог по улицам Спортивная и Порт-Артурская. На прошлой недели врио губернатора Андрей Травников и мэр Анатолий Локоть провели на улице Титова совещание, где говорилось о строительстве дороги по Титова от улицы Бийской до улицы Дукача. Как сообщил Юрий Алексеевский, стоимость дороги оценивается в 300 млн рублей, есть уже проектная документация и есть обещание Андрея Травникова о том, что область готова в этом городу помочь. Правда, скорее всего, не разово, а разбив дорогу на участки.

Недовольство жителей новых микрорайонов Роман Дронов объяснил парадоксальной формулой: «Есть транспортная доступность и есть доступность транспорта».

Новые микрорайоны — это строящиеся жилмассивы. Не успели подвести транспорт к построенным домам, уже построили новые, и из самых крайних на каком-нибудь «Матрешкином дворе» до конечной транспорта приходится идти километр-полтора. Поэтому конечные постоянно приходится переносить вглубь строящихся жилмассивов. А для этого требуется менять организацию движения, нужен дополнительный подвижной состав, то есть какое-то время на все это необходимо.

Отдельная тема — организация парковочных пространств. С крупными торговыми центрами все понятно. Там парковки хорошие, и автомобилисты приезжают не надолго, а только чтобы совершить покупки. В центре города, где тоже немало магазинов, сложнее — парковочных мест практически нет. В центре также немало офисов, когда люди бросают свои машины посреди улицы на весь день. И дело здесь не только в совести водителя, дело в грамотном регулировании. Вдоль Красного проспекта построены вертикальные платные парковки, которые сейчас заполнены на 50-60 процентов. Заммэра по городскому хозяйству Данияр Сафиуллин убежден, что при усилении контроля за движением и стоянками транспорта в центре города водители вынуждены будут начать пользоваться платными парковками.

Еще один вариант — перехватывающие парковки. Сейчас такая строится возле метро «Речной вокзал». Она будет сдана в начале следующего года. После этого там можно будет оставить машину и легко добраться до центра на метро.

Подводя итоги круглого стола, Данияр Сафиуллин еще раз обозначил основные направления работы. Главное, по его мнению, — это увязать программу комплексного развития транспортной инфраструктуры Новосибирской агломерации (не Новосибирска, а именно агломерации) с другими вопросами градостроительной политики. В том числе с Генпланом, который, кстати, был утвержден в 2007 году и уже сам нуждается в корректировке. В 2018-м продолжится работа по федеральной программе «Безопасные и качественные дороги». В нынешнем году Новосибирск с ней справился достаточно хорошо, и Сафиуллин надеется, что на следующий год городу будет выделено уже не 1 млрд 37 млн рублей, а возможно, на 100 млн больше.

Заместитель мэра согласился с Никулиным в том, что важнее даже не строительство новых дорог, а приведение в нормальное состояние существующих. Свободные же средства направлять для расшивки узких мест. А узкие места у нас все те же: 5-й и 6-й микрорайоны плюс строящиеся жилмассивы, о которых говорилось выше.

Транспортная инфраструктура (об этом говорили все) требует очень больших вложений, и очевидно — только за счет бюджетных средств проблем не решить. Поэтому программа комплексного развития транспортной инфраструктуры Новосибирской агломерации предусматривает такие схемы, как ГЧП и концессия. В частности, по концессии планируется построить путь и организовать трамвайное сообщение с Плющихинским жилмассивом. И со стороны частного бизнеса, и со стороны крупных госпредприятий интерес к этому есть.

Василий ПОЛЕВАНОВ, «Новая Сибирь»

comments powered by HyperComments