Мэр Новосибирска Анатолий Локоть и полномочный представитель президента РФ в Сибирском федеральном округе Сергей Меняйло в начале сентября решили объединить усилия в решении вопроса развития Новосибирского метрополитена

МЭР крупнейшего муниципального образования страны и представитель президента в крупнейшем федеральном округе будут добиваться возобновления федерального софинансирования строительства подземки в столице Сибири. Весьма странно, что они в свои союзники не рекрутировали мэров двух других сибирских городов-миллионников — Омска и Красноярска, где сооружение метрополитена заброшено и превратилось в эпичный долгострой.

Это не первая попытка мэра Новосибирска обратить внимание на проблему развития подземного транспорта. Еще в марте текущего года, выступая в Госдуме, на заседании Палаты городов — центров субъектов РФ, Анатолий Локоть предложил кардинально решить проблему «метродолгостроев». Тогда он акцентировал внимание на таком аспекте: «Речь идет не о строительстве новых веток, а о завершении тех проектов, которые уже начаты в крупнейших городах-миллионниках. Сегодня ситуация выглядит таким образом: в Екатеринбурге запущена одна линия метро, вторая недостроена, в Омске прорыли несколько станций и построили метромост через Иртыш, и строительство остановлено, в Красноярске программа не завершена. В Новосибирске также до конца не реализован проект. Конечно, данная проблема касается не всех городов, только миллионников, но государственный подход должен быть в том, чтобы довести эти проекты до логического конца. И осуществить их без поддержки федерального центра невозможно. Мы верим, что и это предложение будет услышано». Но по прошествии времени, как видим, предложение пока не услышано. И поэтому градоначальник берет в союзники полпреда президента РФ в СФО.

Слабое подземное лобби

В истории современной России софинансирование метростроения из федерального бюджета в крупнейших городах страны просуществовало в короткий период времени — с 2000 по 2010 год включительно. (В 90-е годы прошлого века метростроение как отрасль было в состоянии «клинической смерти».)

В прошлом десятилетии выделение средств из федерального бюджета было обставлено условиями — одновременно на метростройку должны выделяться средства из бюджетов субъекта Федерации, или муниципалитета. Впрочем, в 2010 году при формировании федерального бюджета на следующий год «метростроительная» статья расходов была ликвидирована, поскольку давали о себе знать последствия экономического кризиса 2009—2010 гг. Она оказалась «незащищенной», поэтому в числе первых попала под ножницы. Ранее, в так называемые «тучные» годы, лоббистам отрасли никто не подсказал, что для стабильного финансирования из федерального бюджета необходимо составить ФЦП по метростроению (федеральную целевую программу), средства на которую были бы защищены при составлении бюджета на следующий год.

На протяжении восьми лет лоббисты всех уровней «атакуют» федеральные органы власти на предмет субсидий и восстановления данного финансового инструмента. У некоторых это даже получается. Губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев смог договориться с Владимиром Путиным об оказании помощи в достройке метромоста через Оку и станции «Горьковская» в областном центре к празднику юбилея 400-летия нижегородского ополчения. Губернатор Самарской области Николай Меркушкин также смог «выбить» небольшую федеральную помощь, чтобы открыть новую станцию «Алабинская». В целом же по городам-миллионникам РФ ситуация выглядит плачевно. Прекращено строительство метро в Екатеринбурге, Красноярске, Новосибирске, Омске, Челябинске и фактически в Самаре. Сегодня строятся только две станции метро — «Стрелка» в Нижнем Новгороде (при федеральном софинансировании в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу-2018) и «Дубравная» в Казани, за счет средств республиканского бюджета.

По всей видимости, со следующего года, когда закончится сооружение указанных станций, если не возобновится федеральная помощь, метростроение во всех российских городах-миллионниках остановится. Отрасль провалится в знакомую ей патовую ситуацию 90-х годов прошлого столетия.

Подайте на стройку

В большинстве российских городов-миллионников сооружение первых линий метрополитена завершено в том или ином виде. По логике эти города должны приступить к строительству вторых линий своих подземок. Однако существенным тормозом в осуществлении этих планов является огромная стоимость, которая, как правило, оценивается в несколько десятков млрд руб. Таких гигантских сумм в городских и региональных бюджетах изыскать фактически невозможно. Приступать к строительству первых участков вторых линий можно лишь с гарантией федерального софинансирования, причем на длительный период. Например, сооружение второй ветки метро в Екатеринбурге, о которой упоминал мэр Анатолий Локоть, в ценах 2012 года оценивалась в 76 млрд руб. Первая очередь второй линии от ВИЗ (микрорайон Верх-Исетского завода) до станции пересадки на первую линию («Площадь 1905 года») оценивалась в 36 млрд руб. В такие же огромные суммы оценивается первый участок второй линии метро в Казани и Самаре (18 млрд руб.). Руководители регионов и городов, трезво оценивая текущую ситуацию, опасаются приступать к началу строительства. У них перед глазами примеры таких городов, как Омск, Красноярск, Челябинск. В них пусковые участки, как правило, состоящие из четырех-пяти станций, сооружаются уже более двух десятков лет. Показателен пример соседнего областного центра Омска. После завершения федерального софинансирования метростроения в 2010 году сооружение Омского метрополитена продолжалось по другой федеральной программе — подготовке к празднованию 300-летия Омска. Однако средств на достройку первого пускового участка оказалось недостаточно — стройка остановлена. Сегодня объем необходимых для завершения средств оценен в сумму порядка 20 млрд руб. Остановленная стройка омского метро угрожает безопасности соседних объектов, поэтому со скрипом выделены небольшие средства для укрепления котлованов будущих станций.

Новосибирску со второй Дзержинской линией повезло больше. Она была начата в виде задела из двух станций — «Площадь Гарина-Михайловского» и «Сибирская», поэтому в период федеральной поддержки отрасли город сумел построить три станции метро: «Маршала Покрышкина», «Березовую рощу» и «Золотую ниву», сдавая каждую через пять лет. Однако в 2010 году было принято решение сосредоточить финансовые ресурсы региона и города на сооружении Бугринского моста через Обь. По меткому выражению одного из руководителей муниципалитета, оценившего сложившуюся ситуацию: «Боливар не выдержит двоих». В дальнейшем, в период короткого экономического подъема 2012—2013 гг., было принято решение о продолжении сооружения Дзержинской линии вместо ранее озвучивавшегося перспективного направления «Площадь Маркса» — «Площадь Станиславского». В разработанном институтом «Красноярскметропроект» проекте была обозначена сумма 13 млрд руб. Сегодня на встрече мэра Анатолия Локтя и полпреда Сергея Меняйло уже звучала цифра в 15 млрд руб. Первоначально предполагалось, что продление Дзержинской линии будет осуществлено при помощи кредитных ресурсов. Это было зафиксировано в государственной программе НСО «Обеспечение доступности услуг общественного пассажирского транспорта для населения НСО 2014—2021 гг.». Впрочем, через некоторое время планы по реализации метропроекта были исключены из госпрограммы.

Время сбора

Сегодня в верхней палате российского парламента рассматривается проект Федерального закона «О метрополитенах и внеуличных видах городского транспорта». Примечательно, что в данном законопроекте вопросы развития подземного транспорта в городах-миллионниках перекладываются на «плечи» регионов, в том числе финансирование. Федерация оставляет за собой ряд полномочий по ряду вопросов, таких как безопасность, нормативное регулирование и пр. Законопроект пока не принят, но профильный комитет ГД РФ еще в январе рекомендовал принять его в первом чтении. Остается лишь надеяться, что Совет Федерации, который сегодня активно выступает в роли лоббиста метростроения, «не пропустит» данную версию законопроекта, разработанную Минтрансом РФ. Каждый год на «правительственном часе» в СФ сенаторы задают вице-премьеру Дворковичу один и тот же вопрос: когда будет государственный подход к развитию метро. Чтобы решить данный вопрос в положительном ключе, необходимо консолидировать усилия мэров городов-миллионников, губернаторов, депутатов ГД и сенаторов СФ. Поодиночке, даже в связке с полпредом президента отдельно взятого федерального округа, вопрос вряд ли может быть решен.

Александр ПЕРЕВОЗЧИКОВ, «Новая Сибирь»

Фото автора

comments powered by HyperComments