Что эффективнее в организации работы городского пассажирского транспорта — рынок или муниципальный заказ?
НОВОСИБИРСК стоит на пороге принципиальных изменений концепции транспортного обслуживания населения. В основе этих изменений: Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры Новосибирской агломерации, комплексные схемы организации дорожного движения и обслуживания населения пассажирским транспортом. О том, как идет эта работа, «Новая Сибирь» попросила рассказать начальника департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии Романа Дронова.
— Роман Владимирович, утверждается, что издержки нынешнего коммерческого подхода в транспортном обслуживании населения слишком велики. Маршрутов, в том числе дублирующих, много. Перевозчики предпочитают длинные маршруты, долго стоят на остановках, чтобы собрать пассажиров побольше, и т. д.
— Сегодня у нас все перевозки коммерческие. В итоге, да, основная задача перевозчика — это оправдать затраты на использование своего технического средства на данном маршруте плюс получить какую-то прибыль. Отсюда проблемы и возникают. Мы хотели бы организовать маршрут из пункта А в пункт В, но перевозчик на этом маршруте не получит прибыль. Поэтому по дороге он заезжает в пункт С, в пункт D и так далее. В итоге у нас и получаются очень длинные маршруты с непонятными заворотами и поворотами. Это приводит к тому, что в городе на дорогах переизбыток техники и маршрутная сеть далека от оптимальной. Перевозчик гоняется за пассажиром, у него длительный отстой на важных промежуточных остановочных пунктах, на конечных пунктах. У него нет желания работать в вечернее и межпиковое время, то есть в невыгодные для него часы.
— Плюс, когда много дублирующих маршрутов на дороге — это пробки.
— Чем больше транспорта, тем проблематичней движение. Узловые пункты, такие как площадь Калинина или площадь Маркса, переполнены. Поэтому о чем говорит законодатель: нужна другая схема организации перевозок. Перевозчик не должен гоняться за пассажиром, он не должен искать выгоду с маршрута, он должен выполнять свою работу, и за эту работу кто-то должен платить. То есть доехал из пункта А в пункт В, получил за выполненные рейсы какое-то количество денежных средств, оговоренных в контракте, и все. Есть пассажиры, нет пассажиров на этом направлении — это перевозчика волновать не должно, он свою транспортную работу выполнил.
Если мы это сделаем, к чему это приведет? Это приведет к тому, что маршруты у нас станут более прямые, более целенаправленные. Они будут обеспечивать перевозку из пункта А в пункт B без какой-то коммерческой составляющей с заездом в пункты C и D. И все это называется «муниципальный заказ». Муниципалитет будет собирать денежные средства за перевозку пассажиров и расплачиваться с перевозчиком за количество рейсов.
Изменения в Федеральный закон № 220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров…» утвердили методику определения начальной максимальной цены муниципального контракта. Сейчас наша задача: разработать комплексную схему транспортного обслуживания населения согласно новому видению проблемы. Срок реализации 220 ФЗ — 2020 год. То есть к этому времени мы должны поэтапно перейти на муниципальный заказ в сфере пассажирских перевозок транспортного обслуживания населения Новосибирска.
— Сейчас деньги собирают кондукторы. Как это будет делать муниципалитет?
— Вариантов много. Могут быть и кондукторы, а может быть и бескондукторная система, плюс продолжится расширение безналичной оплаты проезда. Безусловно, совсем от кондукторов мы не уйдем. В час пик маршруты сильно загружены, и, естественно, кондукторы будут необходимы. Но есть и незагруженные маршруты, недозагруженные направления. Каждый маршрут будем рассматривать индивидуально и по каждому планировать свою индивидуальную схему. Либо бескондукторная система (скажем, барьерная с турникетом), либо комбинированный вариант.
— В Москве, кстати, от турникетов в автобусах решили отказаться, так как на посадку пассажиров уходит очень много времени.
— В каких автобусах там убирают турникеты? В автобусах-гармошках, у которых шесть дверей, а посадка осуществлялась через одну дверь. В автобусах средней вместимости, троллейбусах, трамваях турникеты остаются. Могу сказать, что за счет турникетной системы Москва обновила весь свой подвижной состав. Конечно, не только за счет этого. Будь у нас тариф, как в Москве (55 рублей), и нам сегодня было бы гораздо легче.
— А почему вы говорите, что совсем отказаться от кондукторов не удастся?
— Допустим, мы отказались, а что взамен? Возвращать контролеров? А какие права у контролера? Он может оштрафовать? Не может. Это административное-правовое нарушение. Нужно составить протокол, получить персональные данные, и это разрешено только сотруднику полиции. Контролер может только высадить безбилетника, но это может сделать и кондуктор. В Белоруссии, кстати, отказались от кондукторов и перешли на систему контроля, но там контролеры имеют право штрафовать пассажиров. При этом доходность пассажирского транспорта у них все равно упала. Человек, имея безлимитную транспортную карту, должен и зайти в автобус, и зарегистрироваться. Но он думает: а зачем мне это делать, если у меня безлимитная карта? Такова человеческая психология.
Системы контроля тоже могут быть разными. Есть системы видеонаблюдения, есть опять же турникетная система, которая также позволяет осуществлять контроль. Могу сказать, что московский вариант (вход только через одну дверь) мы не рассматриваем. У нас можно будет входить через все двери. Как я уже говорил, все будет зависеть от маршрута, от пассажиропотока на этом маршруте.
— Наилучшим вариантом был бы, наверное, полный переход на безналичный расчет.
— Это нереально, такого в мире нигде нет. Есть брать РФ, то мы можем достичь 70 процентов — безнал, 30 процентов — наличка. Есть пассажиры, у которых, например, свой автомобиль, и они редко пользуются городским транспортом. Для них нужно оставить возможность разовой поездки.
— То есть пассажир должен иметь свободу выбора расплачиваться наличкой, банковской картой, единой транспортной или социальной и даже смартфоном.
— Сегодня это уже можно делать в нашем метрополитене, на одном троллейбусном маршруте и даже в маршрутном такси. В этом году мы выберем банк-эквайер, через который будет осуществляться взаимодействие между перевозчиком и пассажиром, и тогда во всем муниципальном транспорте вы сможете рассчитываться хоть банковской картой, хоть смартфоном, хоть брелком.
— Да? И когда это произойдет?
— В течение полугода, когда пройдут все конкурсные процедуры.
— Еще одна идея — это единый билет. В разных городах существуют разные системы. Например, такой билет действует в течение часа, чтобы человек на разных видах транспорта успел доехать от дома до работы. Либо пассажир при пересадке получает скидку на следующем транспорте. Какая система, на ваш взгляд, более приемлема для Новосибирска?
— Мы думаем над вариантом пересадочного тарифа. Если человек доехал на автобусе до транспортного узла и пересел на метро, у него должно быть не два тарифа, а, допустим, полтора.
— Технически это решаемо?
— Для этого необходимо специальное оборудование. Сейчас практически все технические вопросы решены, и в ближайшее время мы перейдем к пилотному проекту, чтобы дальше с переходом на муниципальный контракт его тиражировать.
— Много лет в городе только избавлялись от трамвая. И вот с продолжением линии на «Чистую слободу» трамвай начали возрождать. На очереди Плющихинский жилмассив?
— Да, сейчас прорабатываем варианты строительства туда трамвайной линии. Муниципалитет не может полностью взять на себя финансирование этого проекта, поэтому рассматриваем в том числе и вариант концессии.
Плющихинский жилмассив, на мой взгляд, — самое перспективное направление. Это достаточно большой жилмассив, и дорожная сеть там сильно перегружена. Ее можно реконструировать, конечно, но реконструируешь одну улицу, и транспортный поток упирается в другую.
У нас очень удачно построено метро, и лучше осуществлять подвоз к метро вне- уличным транспортом — трамваем, который идет не по дорогам. В настоящий момент разработано технико-экономическое обоснование для двух потенциальных концессионеров, которые пожелали в этом проекте поучаствовать.
— После Плющихинского жилмассива еще какие-то варианты просматриваются?
— Конечно. Можно, например, и дальше развивать это направление в сторону Ключ-Камышенского плато, на Педуниверситет. Представляете, как быстро можно будет оттуда добраться до «Золотой нивы», если соединить два рельсовых транспорта между собой.
— Все говорят, что отмена скидки в один рубль по ЕТК в конце прошлого года работает не в пользу «безнала». А есть ли другие стимулы повышения интереса к ЕТК?
— Чтобы мы могли развивать безналичную систему оплаты, мы должны предоставлять скидку. Но делать это надо не за счет бюджета, это неправильно. Бюджетные деньги мы должны тратить на строительство трамвайных путей, ремонт дорог и так далее. Поэтому мы будем настаивать на том, чтобы было два тарифа. Один по безналу и другой при наличной оплате проезда. Второй тариф должен быть выше, так как это более трудозатратно. Деньги кто-то должен принимать, давать сдачу. Безналичная же система автоматизирована, она более дешевая и прозрачная. В Москве, кстати, два тарифа, а точнее, там много тарифов. Поездка в Москве вам может обойтись и в 55 рублей, а может и в 30.
— В Новосибирске себестоимость проезда по городу где-то 36-38 рублей, пассажиры же платят 18-20. То есть в этом году стоит ждать повышения тарифов?
— Это вопрос не к нам, а к областному департаменту по тарифам. Со своей стороны мы работу ведем, формируем пакет документов, свои предложения, которые и будут направлены в департамент.
Виктор РУССКИХ, «Новая Сибирь»
